NEJČASTĚJŠÍ OTÁZKY

Kde všude jezdíš?

Stačí si nahoře Vzáložku KDE JEZDÍM.

_

Na jakých lokomotivách jezdíš?

Všechny informace o lokomotivách na které mám potřebné Autorizace jsou uvedeny v záložce LOKOMOTIVY zde na stránkách.

_

Máte na lokomotivách záchod?

Bohužel nemáme, toto je velice častá otázka :D Úplně stejně jako když jedete třeba autem dlouze po dálnici, v případě potřeby si prostě zastavíte na benzínové pumpě, nebo někde na odpočívadle. U nás se snažíme situaci přizpůsobit. To znamená, odskočit si stejně jako si třeba dojít na jídlo atp. V časech kdy je na to prostor, při čekání na odjezd ze stanice, když se nám v ranžíru teprve skládá vlak nebo například zrovna vozmistr provádí zkoušku brzdy. Nějaký čas se vždy najde, a kam si odskočíme? Nejlépe ve větších uzlových stanicích kde máme přímo vlastní zázemí tzv. místnosti strojvedoucích. Popřípadě můžeme využít kterékoliv sociální zařízení ČD, nebo SŽ. Takže například u výpravčího v dopravní kanceláři. Pokud už skutečně nastane akutní situace za jízdy vlaku. Není nic jednoduššího, než se radiostanicí spojit s dispečerem/výpravčím, oznámit situaci a domluvit si s ním místo, kde mě s vlakem vezme někam bokem na kolej na které zastavím a nebudu překážet.

_

Můžeš si s sebou vzít někoho na mašinu?

Co se týče braní lidí na stanoviště, je vstup na stanoviště velice striktně omezen.. Správně by na stanovišti neměl být nikdo jiný, než strojvedoucí při výkonu služby, ale jsou pak vyjímky, může tam být zácvikář, cvičný strojvedoucí, vedoucí posunu, vozmistr, nějaký jiný kontrolní orgán a nebo kolega který je ve službě a někam ho třeba převážíš ale musí o tom vědět dispečer.. ty pravidla jsou nastavena celkem přísně.. oficiálně tam prostě nesmí být nikdo jiný než lidi kteří mají povolení ke vstupu na stanoviště. Ale říkám jen jak to správně má být.

_

Co je to ta VZka?

VZ neboli vlakový zabezpečovač je technické zařízení, jehož úkolem je zvyšovat bezpečnost dopravy tím, že kontroluje Strojvedoucího, zda dodržuje limitní parametry jízdy vlaku. V případě jejich nerespektování spustí rychločinné brzdění. Jednoduše řečeno jde o bdělostní tlačítka, která musí cca v 15s intervalech Strojvedoucí obsluhovat na základě kódu na návěstním opakovači. Na nekódovaných tratích musí obsluhovat tlačítko VZ neustále, během celé jízdy vlaku. Každá nežádoucí situace končí odpadnutím bezpečnostního EP ventilu, který vypustí vzduch z hlavního potrubí a dojde tak k zastavení vlaku. Nejjednodušším a nejnižším možným zabezpečovačem u nás je tzv. KBS - Kontrola Bdělosti Strojvedoucího, který nedělá nic jiného, než že vyžaduje každých 10-15s obsluhu již zmiňovaného bdělostního tlačítka. Nemá žádný návěstní opakovač, neumí tedy přenášet návěsti z trati na stanoviště Strojvedoucího, nemá ani žádné další funkce.

To je zjednodušený popis těch jednodušších VZ, které se používají na našich železnicích, příkladem LS II, LS III, LS IV nebo LS 90. Oproti tomu zde máme novější typy VZ jako na příklad: Mirel VZ1 nebo LS 06, ty už mají funkcí více a do jisté míry dokáží Strojvedoucího hlídat například i v režimu posunu.

Jaké jsou podmínky pro použití sběračů? Proč někdy má mašina zvednutý 1 sběrač někdy zase oba, jaké jsou v tom rozdíly?

Pro použití sběračů u Elektrických hnacích vozidel jsou celé články například v předpise D1 zabývající se touto tématikou, ale pokusím se shrnout to nejdůležitější.

Všeobecně platí, že za jízdy se smí použít pouze 1 sběrač na Lokomotivě a to přednostně zadní (není ovšem podmínkou), kromě případů nutnosti použití předního sběrače. Ten se používá pokud je za Lokomotivou řazen vůz s loženou nebezpečnou látkou dle RID, to znamená především látky hořlavé, nebo lehce se vznítitelné. Takže v letních horkých dnech například i ložené dříví atp.. Prostě cokoliv, u čeho hrozí nebezpečí vznícení od možné odletující jiskry z obložení sběrače. Dále samozřejmě když se vezou například auta, to znamená náklady u kterých by taktéž mohlo dojít k jejich poškození, nebo znečištění.

Do toho jsou zahrnuty i jiné tažené Lokomotivy, docházelo by pak k znečištění nebo poškození skel od zadního sběrače. Takže se taktéž použije přední sběrač, pokud to samozřejmě ta příslušná Lokomotiva umožňuje.

Čím dál více se totiž u nás v provozu objevují Lokomotivy, které neumožňují volbu zvedání příslušných sběračů.

Použití obou sběračů současně je doporučeno používat zejména při stání a to například když je puštěné vlakové topení, to se to týká zejména kolegů v osobní dopravě. jde o to aby se rozložil protékající proud mezi 2 sběrače a nedocházelo ke zbytečnému vyhřívání a opotřebování trolejového vedení na stejnosměrném systému. 

Pak je dokonce nařízeno použití obou sběračů zejména u Lokomotiv s odporovou regulací výkonu (140, 122, 123, 130, 151, 371, 372 atp..) při najíždění na jiná vozidla a stlačování nárazníků. Dále pak také při rozjezdu, týká se pouze stejnosměrné napájecí soustavy.
Použití obou sběračů je povoleno při rozjezdu do rychlosti maximálně 20 km/h a při námraze na troleji do rychlosti 50km/h, ale je zakázáno použití obou sběračů v obvodu výměn, takže kdekoliv kde se sbíhá více trolejových drátů přes sebe.

Proč jsou na tratích ty různé "stahovačky" místa kde musíš stáhnout sběrač? A co by se stalo kdyby jsi jej nestáhl?

Tak důvodů je hned několik, "stahovačky" bych rozdělil do 3 kategorií, podle jejich závažnosti. Stahovačky se vždy umísťují v místech, kde dochází k míjení různých napájecích úseků, každá traťová kolej například, má svoje napájení, stejně tak skupiny kolejí ve stanicích se dají elektricky od sebe oddělit, takže je možné jezdit například po několika kolejích které jsou pod napětím a zbytek je možné odpojit, například kvůli údržbě nebo stavebním pracím. Tak aby nemusel být zastaven provoz.

1) Kategorie jsou tzv. podmíněné, neboli "světelné" stahovačky. Umísťují se zpravidla před stanicemi a dopravnami, výhybnami a na místech kde se sjíždí více tratí, nebo různých spojek. Jedná se o stahovačku která je proměnná, je zapojena do obvodů napájení trolejového vedení a většinou jsou plně automatizované. Základní stav takové návěsti je, že nesvítí, v tom případě Strojvedoucí jedná jako by tam taková "stahovačka" nebyla.
V případě že ale dojde k rozdílu v napětí, příkladem, na traťovém úseku bude v troleji napětí 3500V, ale na staničních kolejích kvůli změně napájecí stanice bude jen 3300V, už by vznikl velký rozdíl v napětí a při přejetí sběrače přes takové místo, pak dochází k vytahování elektrických oblouků a nadměrnému opotřebené ližin sběračů a troleje samotné.

V takovém případě se tato návěst rozsvítí a v tu chvíli musí Strojvedoucí sběrač přes takové místo stáhnout, dále pak následuje návěst ke zvednutí sběrače.

2) Kategorie jsou tzv. modré stahovačky, jsou umístěné na plechových cedulích a jsou neměnné, to znamená že na nich Strojvedoucí musí stahovat sběrač vždy. Jsou stejně jako "stahovačky světelné" zaznamenány v TTP případně i ZZD a Strojvedoucí o nich musí vědět v rámci seznání té příslušné tratě. Není na ně tedy nijak zvlášť upozorněn nějakým písemným rozkazem. Jsou prostě běžnou součástí infrastruktury a jsou pevně umístěné v kolejišti.

3) Kategorie je řekl bych ta nejzávažnější a to jsou "oranžové stahovačky", neboli taktéž dočasně umístěné v provozu.

Umísťují se zpravidla v místech kde dochází k nějaké údržbě, stavebním pracím nebo došlo k mimořádné události. A je zapotřebí aby byl pojížděn kus koleje nad kterou vede trolejové vedení, buď nějak mechanicky poškozené, vypnuté od napájení a uzemněné, nebo tam může také chybět úplně.

Tyto stahovačky musí mít vždy Strojvedoucí uvedené v písemném rozkazu než do takového místa vjede, jsou totiž umístěné dočasně. A v písemném rozkazu musí být uvedeno přesné místo označení, včetně km polohy, popřípadě i jejich platnost časově vymezená.

V extrémních případech kdy se Strojvedoucí přehlédne, nebo prostě třeba jen stáhne sběrač o trochu později než by měl, se většinou v případě "modrých" a "světelných stahovaček" většinou nic nestane, dojde maximálně k silnějšímu zajiskření mezi trolejí a sběračem pokud je vše v pořádku.

V extrémních případech ke kterým dochází většinou při "oranžových stahovačkách", může dojít k velkému poškození trolejového vedení, nebo úplné destrukci sběrače. Hrozí taktéž úraz zaměstnancům kteří na takovém úseku trolejového vedení pracují, musí mít sice příslušný úsek odpojený a řádně uzemněný ale jistota je jistota.

Budeš ještě někdy natáčet Train Simulátor?

_

Vidím že nosíš brýle, kolik máš dioptrií a nevadí to pro tuto profesi?

Ano, mám brýle už od svých 12 let, momentálně mám na každém oku 1 dioptrii na dálku. O těchto věcech rozhoduje výhradně doktor na vstupní zdravotní prohlídce. Ten s jistotou určí, zda je vada očí pro tuto profesi zanedbatelná či nikoliv. Strašně moc lidí se mě ptá, jak je to s těmi dioptriemi, kolik jich může mít aby prošel atd.. Všeobecně to ale není jen o dioptriích, posuzují se veškeré možné zrakové vady. Barvocit, šerocit, periferní vidění, celkový stav a případné deformace oka a zkresleného vidění a v poslední řadě až dioptrie. Dříve pro to býval nějaký přísnější limit snad, ale dnes se to hodně rozvolnilo. Když nosíc brýle neznamená to nikdy že nejsi pro tuto práci vhodný. Jak už jsem řekl, konečný verdikt stanový vždy až příslušný doktor. Takže to že má někdo brýle neznamená automaticky že zdravotní prohlídku neprojdeš! Rozhodně je ale důležité zdravotní prohlídky a psychotesty nepodceňovat, vždy na ně přijít úplně zdravý, odpočatý a v dobré náladě.

Jezdíš více na Elektrických nebo Motorových lokomotivách?

Vzhledem k tomu že u nás v Praze těch Motorových výkonů tolik není, a teď je kolegů na motorech dostatek, pohybuji se z 90% především na Elektrické trakci. Občas dostanu nějakou dieselovou zálohu nebo tzv. střídání, tedy příprava a návoz lokomotiv do dílen a zpět.

_

Kdy bude další stream z práce?

_

Plánuješ někdy jezdit do zahraničí?

Momentálně rozhodně ne, bohužel většina zajímavých vozeb se u nás děje směrem do Německa. Takže bych musel zprvu složit hlavně zkoušku z Německého jazyka, na celkem vysoké úrovni. Vzhledem k tomu že mě Němčina na škole nikdy nešla a ani nebavila si myslím že k tomu nedojde.

Miluji Anglický jazyk který jsem se učil, ale bohužel v odvětví strojvedoucího mi zatím tento jazyk k ničemu není. Jediné co pro mě tedy časem přichází v úvahu je Slovensko.

_

Jakou školu bych si měl vybrat pokud se chci stát strojvedoucím?

Jakou školu konkrétně jsi studoval?

Máš nějaké kolejiště, nebo sbíráš modely?

Jako většina malých kluků jsem se i já kdysi zamiloval, ještě na základní škole do modelové železnice. Jedno malé jsem si i stavěl doma v pokoji, nebylo to nic moc, jen základní deska s 1 stanicí a malým okruhem ve velikosti H0. Ale bylo to lepší než nic, bohužel časem na to už nezbýval prostor a ani finance.

Bylo to už v době Střední školy, kdy jsem řešil peníze spíš na svoje první auto a modely šli tehdy stranou. Bohužel jsem jich většinu v té době prodal, s tím že jsem myslel, že se k tomu už nejspíše asi nedostanu. Postupně se k tomu ale občas vracím, tak že si alespoň občas koupím nějaký model do sbírky. Aby když třeba jednou bude zase možnost, tak abych měl alespoň nějaký základ, protože jak všichni víme, ty modely jsou to nejvzácnější.

Kolik let pracuješ u Carga a kdy jsi se dostal poprvé sám k řízení lokomotivy?

Do zaměstnání u ČD Cargo jsem nastoupil téměř ihned po vystudování střední školy, tedy čerstvě po Maturitě. Někdy v Lednu roku 2016, tedy těsně před Maturitou, jsme dostali nabídku od našeho známého dispečera, který pracoval u ČDC, že nám domluvil jakožto budoucím strojvedoucím schůzku jak u ČD tak i u ČDC tady v Praze. Ať se potom rozhodneme sami kde se nám to bude více líbit. Za což mu do dnes patří naše velké díky, že jsme měli rozhodování o dost jednodušší. U mě a dalších 3 bývalých spolužáků padlo tehdy rozhodnutí pro ČDC. Po Maturitě proběhl ještě jeden informační pracovní pohovor a po absolvování všech zdravotních prohlídek a psychotestů jsme nastoupili svojí první směnu, ovšem jako Strojvedoucí v zácviku nikoliv na Lokomotivě. Ten začátek byl zdlouhavý, zejména vstupní zdravotní prohlídka, takže jsem přes prázdniny měl ještě brigádu. Každopádně od nastoupení do pracovního poměru v Září 2016, jsem se dostal poprvé samostatně na Lokomotivu 21.7.2017. Byla to právě Malešická záloha na posunu s Poštou a bylo to skvělé!

Jakou maximální rychlostí u nás jezdí nákladní vlaky a kde se tu rychlost Strojvedoucí dozví?

Všeobecně na území ČR je stanovena maximální rychlost nákladních vlaků na 120 km/h. Většinou ale takové rychlosti nedosahují a to ani když tu možnost mají. Jednoduše, rychlosti nákladních vlaků velice ovlivňují sklonové poměry a potřebná brzdící %. To znamená, že i když vozy a lokomotiva zvládají rychlost 120 km/h většinou smí jet jen 100km/h a to z důvodu, že vlak je dlouhý a těžký, tím pádem by nebylo zajištěné bezpečné brzdění z rychlosti vyšší. Maximální rychlost vlaku si musí strojvedoucí vždy zjistit z následujících dokumentů. Ve zprávě o brzdění, kterou musí mít každý vlak, se dozví maximální rychlost soupravy, dále musí vzít maximální konstrukční rychlost lokomotivy, následně se podívá do jízdního řádu kde je maximální rychlost stanovená a ještě samozřejmě maximální rychlost na dané trati.

Takže když rychlost v bržděnce bude 120 km/h, konstrukční rychlost Lokomotivy 120 km/h, rychlost v jízdním řádu bude 100km/h a rychlost na trati 140 km/h. Strojvedoucí se vždy musí řídit rychlostí nejnižší, takže v tomto případě by nesměl překročit rychlost danou jízdním řádem 100km/h.

Jak je to na našich tratích s rychlostníky? Proč je několik typů? Pro koho tedy všechny platí?

Tak s rychlostníky je to trochu složitější, ostatně jako se vším, neexistuje na to jednoduchá odpověď.

Zprvu je třeba si ujasnit jednu věc, předpis SŽ D1 rozlišuje celkem 4 kategorie rychlosntíků používané na naší železnici, a to jsou:

Rychlostníky N -  To jsou právě ty nejčastěji viděné (obdélníkové bílo/černé), ty  se nám dále ještě rozdělují na 3 další typy, aby to nebylo moc jednoduché: Spodní, horní a horní se svislými černými pruhy.

Všeobecně zjednodušeně, spodní rychlostník N, platí pro všechny vlaky, vlaky osobní, nákladní všech kategorií. 

To kterým rychlostníkem se bude Strojvedoucí řídit rozhoduje více faktorů, na horní a dolní si určuje strojvedoucí dle typu soupravy (typ brzdových zařízení na vlaku, brzdové špalky, nebo kotoučové brzdy), dále taky dle informací v TJŘ - tabelárním jízdním řádu a typu Lokomotivy.

Příkladem, nákladní vlak jede zpravidla vždy dle rychlostníku spodního, ovšem pokud Lokomotiva řady 163/363/383/363.5 atp.. pojedou jízdu strojně (Lokomotivní vlak), už může v daném úseku jet dle rychlostníku horního, pokud má dostatečná brzdící %. 

I běžný osobní vlak pojede dle rychlostníku spodního, ovšem v případě, kdy bude mít celou soupravu vozů s kotoučovými brzdami, může už potom jet dle rychlostníku horního, stejně tak plně kotoučemi brzděné elektrické jednotky jako příkladem 471 CityElefant nebo 661 Panter.

Rychlostníky R - To je trošku vyjjímka, neplatí totiž vždy a pro všechny vlaky stejně. Rychlostník R platí pouze v případech stanovených konkrétním TTP - tabulkou traťových poměrů. Někde totiž platí rychlostník R třeba pouze ve vymezenou dobu, příkladem od 22:00 do 6:00 kvůli hluku v zastavěných oblastech pro nákladní vlaky. Jinde zase rychlostník R (zpravidla s rychlostí 80 km/h), platí pro soupravy skládající se z prázdných autovozů.

Rychlostníky 3 - To jsou právě ty kulaté, na které se mě dost často někdo ptá, které už se pomalu ruší a měli by být časem z předpisu vyjmuty úplně. Ty platí pouze pro vozidla s tzv. přechodností 3, to znamená lokomotivy 3 a 6 nápravové, jako například Sergej, Čmelák a některé typy parních Lokomotiv. Jednoduše Lokomotivy, které svou konstrukcí podvozků tzv. slangově "rovnali oblouky" z důvodu právě tří, na pevno spojených náprav v podvozku a měli tak zhoršený průjezd oblouky, proto je jim v určitých úsecích tratí snížena rychlost právě tímto kulatým rychlostníkem.

Rychlostníky NS -   No a posledním rychlostníkem je NS, ten je pouze pro soupravy s naklápěcí skříní, u nás momentálně pouze Pendolino řada 681.

Občas zmiňuješ, že jedeš vlakem ČD někam z výchozího bodu pro nákladní vlak, platíš si v tom případě dopravu sám nebo jak to je?

Tato situace nastává velice často, nejen u nákladních dopravců, ale i u kolegů Strojvedoucích ČD, se často v rámci směny přepravují do jiných míst, kde mají započít pracovní výkon.
Takové jízdě se říká RG, neboli režijní jízda. Taková jízda je vždy v rámci směny a je zaplacená, jedná se prostě o pracovní cestu.
Příkladem, nastupuji na svém nástupním místě v Praze Libni, kde máme Strojmistry a naší "základnu". Od dispečera se dozvím informaci, že je zapotřebí vystřídat kolegu v Kolíně, najdu si tedy v tomto případě nejbližší vlakový spoj ČD, z Libně do Kolína a taková jízda v rámci pracovní směny je samozřejmě zdarma. A to 2 možnostmi, buď se prokážu ve vlaku tzv. provozním záznamem, který musí mít každý Strojvedoucí u sebe. Na základě tohoto dokumentu jezdíme dle nasmlouvaných podmínek mezi ČD a dceřinou společností ČD Cargo vlaky ČD zdarma. Do provozního záznamu musíme vyplnit číslo příslušného vlaku kterým jedeme. Druhá možnost, kterou využívá spousta zaměstnanců je, že máme od ČD Cargo zakoupené IN Karty ČD s nahranou aplikací IN 100, tedy taktéž máme vlaky ČD zdarma, tady už si ale každý zaměstnanec doplácí ročně určitou částku, protože mu samozřejmě In karta platí i pro soukromé účely. Strojvedoucí ČD, nebo bývalí zaměstnanci ČD, mají taktéž IN Kartu (režijku), ale mají tam nahranou zaměstnaneckou aplikaci.

V případě potřeby jízdy jiným typem dopravy, například v Praze využití MHD, nebo jiného dopravce než ČD. Na místa, nebo v hodiny kdy potřebný vlakový spoj nejede, je nám vždy po prokázání využití takové jízdy, zpětně zaměstnavatelem proplacena.